Le nouveau Jandri, un exercice d’équilibre architectural

Planification complexe - Durée de construction courte - 50 ans d'exploitation

La planification du projet a débuté en 2021 après une analyse complète du terrain et une concertation avec les autorités de protection de la nature. Les positions des pylônes ont d'abord été définies, la technique du téléphérique développée,
le design des gares, les concepts de sécurité élaborés et soumis aux autorités compétentes. La conception détaillée des trois bâtiments de la station a été réalisée par ATEAM Architectes, qui a été en contact permanent avec les ingénieurs
de la société POMA en raison de la complexité du projet. Le leader de la branche pour la technique des remontées mécaniques, dont l'usine se trouve à seulement 90 kilomètres, a déjà construit plus de 8 000 remontées mécaniques dans le monde entier, qui atteignent ensemble une capacité de 6,5 millions de passagers par heure.

Rapide, modulaire et numérique

Le choix s'est porté sur la technologie éprouvée 3S, qui combine deux câbles porteurs et un câble tracteur, utilise des systèmes d'entraînement efficaces et est commandée par une surveillance numérique. Les 55 cabines, chacune avec 24 places assises et 8 places debout, permettent de transporter jusqu'à 3 000 passagers par heure. Le système de câbles et les cabines de 4,5 tonnes sont conçus pour résister à des tempêtes extrêmes, avec des vents allant jusqu'à 100 km/h. En novembre 2024, le moment était venu : le téléphérique a été mis en service après un temps de construction record de seulement 18 mois. Pour franchir les 1 600 mètres de dénivelé à une vitesse allant jusqu'à 29 Km/h, seuls sept pylônes sont nécessaires, ce qui a simplifié l'intégration dans le paysage. Une centaine d'entreprises ont participé à cette réussite et 350 employés en moyenne ont travaillé chaque jour sur les différents chantiers en 3×8h.

Le Jandri est accessible en deux tronçons. La station intermédiaire, située à 2.600 mètres d'altitude, constitue le coeur de l'installation. C'est de là que partent l'entraînement et la surveillance des deux sections. Dans l'imposant garage de 2 000 m2 en gare intermédiaire, en partie souterrain, les cabines sont garées lors des conditions météorologiques extrêmes et sont régulièrement contrôlées et entretenues. Au total 13 km de câble porteur et 6,5 km de câble tracteur en acier à haute résistance, d'un poids total d'environ 700 tonnes, ont été posés entre les sept pylônes En outre, trois bâtiments de station très complexes ont été construits dans des zones de haute montagne. Cela explique le coût du projet, qui s'élève au global à environ 148 millions d'euros.

« Nous avons abordé ce projet avec beaucoup d’humilité. L’architecture a été fortement influencée par les contraintes techniques », explique Johann Sevessand lors d’une visite aux Deux Alpes. Les techniciens de POMA ont fourni très tôt les données clés – à partir de là, l’équipe a pu développer les concepts de volumes et d’espaces. Pour la seule station de départ, plus de 20 variantes ont été étudiées. Les flux de circulation, les zones d’entrée, les espaces de vente, les bureaux, les sanitaires ainsi que les locaux techniques et sociaux étaient essentiels. Particularité des stations de téléphérique : elles doivent envelopper la technique, tout en étant structurellement indépendantes. C’est pourquoi le bâtiment et la technologie du téléphérique ont été construits sur des fondations séparées. Ce n’est qu’ensuite que les poutres en bois, ont été installées. Des grues de très grandes tailles ont positionné les éléments. Le charpentier régional Michel Verney a pris en charge la construction bois et la pose des façades sur les trois stations.

L’été suivant, les deux stations d’altitude ont été finalisées. La station intermédiaire, à 2 600 m d’altitude – avec plateforme de correspondance, garage à cabines de 5 000 m², centre de contrôle, locaux de secours et zones de repos – est l’un des plus grands chantiers en haute montagne française. En parallèle, la station sommitale à 3 200 m a été construite – malgré le permafrost, les grues gelées et les conditions climatiques difficiles avec des rafales atteignant 100 km/h. Environ 600 personnes ont travaillé dans des conditions parfois extrêmes pour ouvrir l’installation à temps au mois de novembre. Une centrale béton a été établie sur place, le matériel livré par la piste non goudronnée du col de Jandri. Le projet a fait l’objet d’une évaluation environnementale approfondie en amont. Les architectes ont eux aussi veillé à une construction durable, misant sur le bois et des matériaux recyclables comme les panneaux composite PREFABOND de PREFA, composées à 90% d’aluminium recyclé. Aujourd’hui, le projet impressionne non seulement par sa fonctionnalité, mais aussi par son esthétique : selon la lumière, les façades évoquent des cristaux de glace, des flocons de neige ou des roches cristallines – une déclaration architecturale réussie en haute montagne.